En los años 80 Feve se pulió casi medio millardo de pesetas de la época, o sea, 500 millones de pelas en un proyecto denominado Eurotren Monoviga, que se quedó en agua de borrajas. Ahora mismo hablas de tres millones de euros y parecen poca cosa pero entonces aquello fue más bien tirar el dinero. Esperemos que ahora la cosa no sea igual que entonces.
Por lo visto Feve anuncia que en 2012 entrará en servicio el vehículo. Ahora bien, la reducida velocidad del prototipo no es para tirar cohetes. Una cosa es ir despacio y otra a velocidad de jubilado en bicicleta, ya que está previsto circular entre 15 y 20 km/h, digamos que de modo experimental. Supongo que en algún momento se podría incrementar a los 50 km/h, lo ideal para tramos cortos y de muy baja demanda.
Lo único que me gusta de este tren es que probablemente circule cerca de mi casa, entre las poblaciones de Llovio y Ribadesella Puerto, en un ramal cerrado a las líneas regulares y que generalmente solo se usa una vez al año, para el tren especial del descenso internacional del Sella. Toda vez que la distancia no llega a los dos kilómetros, el viaje se haría en unos siete minutos; solo faltaría que se le permitiera la entrada a la villa de Ribadesella y circulara por ella.
Lo que no entiendo muy bien es que la investigación ferroviaria no ande a la par de la que se desarrolla en el sector del automóvil. Honda ya vende en California el coche FCX Clarity, que funciona con hidrógeno y tiene una autonomía de casi 500 km con una potencia de 136 caballos y una velocidad máxima de 160 km/h. Lo malo del tema es que el hidrógeno tampoco sale barato y la mayor ventaja radica en que no contamina, aunque seguro que los ecologistas acaban metiéndose con este sistema tarde o temprano con alguna excusa.
En el caso de Ribadesella los beneficiados serían los viajeros de los trenes regulares a los que la estación de la villa les queda lejos del casco urbano e irían a parar al cogollo de la población previo transbordo en Llovio, en un vehículo de estética anticuada y asientos de nulo confort, ya que la tradición de Feve es reciclar todo el material y el tranvía ya tiene muchos años de historia, puesto que se ha pasado media vida en Valencia y otra media en Bruselas, siendo denominado aquí como "Fabiolo".
Por cierto que en Feve también anuncian un prototipo que funcione con energía solar y que se desarrollaría en León. Ojalá que estas investigaciones sirvan para algo y en el futuro los trenes puedan circular sin contaminar.
La gran metrópoli del norte peninsular ya dispone de una flamante circunvalación de peaje asequible para coches. Se trata de la llamada Supersur. La noticia es buena aunque hay que lamentar que la obra estaba acabada en Junio de 2011 y no se inauguró hasta septiembre.
Hace veinte años la autopista A-8 era la única opción para los vehículos que circulaban entre Cantabria, Guipúzcoa y Álava. Aquello no estaba mal del todo pero en lugar de circunvalar la ciudad se pasaba prácticamente por encima y al lado de las ventanas de los bilbainos. Posteriormente se completó el corredor del Txorierri para circular vía Baracaldo, lo cual no permitía el acceso hacia Vitoria pero desviaba mucho tráfico internacional por la zona del aeropuerto. Aún así se hacía necesario que todos los camiones circularan obligatoriamente por otra ruta, lo malo es que les cobran un peaje bastante alto.
Con la nueva AP-8 un conductor procedente de Santander llega a San Sebastián o Vitoria dejando Bilbao muy al norte, con lo que probablemente se eviten las grandes saturaciones habituales y las molestas caravanas entre Castro y Bilbao los días de retorno.
Ojo porque esto es solo el principio y aún quedan por ejecutar nuevos tramos que irán diferenciando la A-8 de la AP-8, tal y como ha ocurrido en la circunvalación de Donostia. Lo menos bueno es que la tradicional áutopista entre Bilbao y Donostia seguirá con el trazado que la caracteriza como tobogán y pista de carreras.
Para conocer la obra en toda su magnitud lo mejor es echar una ojeada al video publicado por Bilbao en Construcción, un magnífico blog de infraestructuras.
No se puede entender que una estación como Entroncamento se halle en condiciones tan lamentables. Un lugar por donde pasan casi todos los trenes de largo recorrido de Portugal y además posées un importante servicio de viajeros hacia Lisboa y Coimbra se halla en pleno siglo XIX en cuando a accesibilidad y señalización.
Como aficionado al ferrrocarril me alojé durante una noche en un coqueto hotel frente a la estación para disfrutar de algo de experiencia trenera. La ciudad se encuentra muy renovada y ofrece una alta calidad de vida, pero el ferrocarril se le ha quedado muy anticuado en cuando a facilidad de uso.
Por una parte el hecho lamentable de que no haya pasos inferiores ni superiores para acceder a los andenes y por otra el tener que atravesar hasta once vías a nivel para cruzar los andenes. Por otro lado no hay indicadores luminosos de salidas ni llegadas y todos los avisos se dan de forma oral por megafonía. Lo peor de todo es que la venta de billetes se hace en un determinado horario y por la noche no hay taquillas disponibles ni disponibilidad de consulta de horarios, a pesar de que circulan numerosos trenes que el viajero podría coger, pero no se le informa de los horarios, ni de los precios ni de en qué andén se toma el tren.
Esperemos que acabe llegando la modernidad al ferrocarril portugués para hacer honor a su estación más emblemática. Lo primero es garantizar la seguridad de los viajeros al acceder a los trenes. Lo segundo es la información con paneles para saber en todo momento qué trenes van a pasar, llegar o salir.
Una experiencia lamentable que seguramente habrá visto alguno de los lectores.
Parece mentira que a estas alturas tenga que escribir un artículo sobre este tema tan obvio y perogrullesco. Resulta que en un recorrido entre Panes y Cangas de Onís por la carretera autonómica que cruza Cabrales me tuve que dar cuenta de que numerosos automovilistas circulan de noche con luz de cruce todo el tiempo sin recurrir a la luz larga para nada, ya que hay más curvas que rectas y aparentemente el alcance de los faros no les sirve para nada. Eso sí, coches con los antiniebla encendidos había muchos. Por una parte me costaba adelantar a los coches que me precedían porque llevaban la corta y no se veía nada bien, lo que me obligaba a darles un aviso con un destello, que no interpretaban correctamente y sencillamente se apartaban para dejarme paso. Por otra parte me crucé con muchísimos coches de cuya presencia no pude percatarme hasta que los tenía enfrente, ya que no avisaban desde lejos con la luz larga de su presencia.
Ya he comentado en este blog que en carreteras de montaña hay que usar la bocina de día, sobre todo en rutas donde la línea discontínua únicamente señala el eje de la carretera y no que vayan a cruzarse dos coches con seguridad en cualquier momento, mucho menos aún si se trata de un camión y un coche. Normalmente los profesionales del transporte avisan con el claxon y devuelven la pitada cuando se aproxima una curva complicada en la que probablemente un cruce equivale a un roce o algo peor.
Si es de noche lo mejor es utilizar la luz larga para que desde muy lejos sepan que estamos circulando y no nos hallemos en situaciones incómodas. Los antiniebla sobran si no hay niebla, aunque para muchos viajeros son un recurso demasiado cómodo para ver mejor a costa de molestar a los demás.
En el viaje que narro también me topé con muchos conductores que lo hacían todo bien, hay que dejarlo bien claro.
Aprovecho la ocasión para preguntarme para qué coño quieren las luces del coche los franceses. No entiendo la razón por la que haya tantos que circulan anocheciendo sin ellas o bien cuando llueve intensamente. De hecho ni siquiera recurren a las de emergencia en caso de atasco para avisar de la retención. Soy de los que llevan siempre encendidas las luces de cruce, no para ver mejor sino para avisar de mi presencia desde bien lejos. Lo curioso es que en Francia se ve fatal en las carreteras e incluso en las autovías porque normalmente no se colocan hitos luminosos más que en el eje central de la autopista y nunca en los arcenes. En las nacionales sencillamente no hay arcén y la conducción puede ser agotadora durante la noche. Basta entrar en Guipúzcoa para que de pronto la luz nos guíe.
Ya he escrito anteriormente sobre los intolerables atascos de la capital mundial del vino, cuya circunvalación, llamada Rocade, es toda una trampa para los que proceden de Irún y se dirigen hacia París o Lyón.
Basaré este artículo en mi experiencia personal y sugiero que se pongan a prueba las recomendaciones. Los amantes de navegadores y Gps mejor deberían dejar de leer ahora mismo.
Si circulamos destino París encontraremos a la entrada de Burdeos las opciones de dirección París o bien Aeropuerto de Merignac. Pues bien, hay que llevar la contraria a las indicaciones y seguir hacia Merignac para luego tranquilamente continuar hasta París, con un ligero incremento de kilometraje pero con mucho menos tráfico. La circunvalación es redonda y así iremos por el Oeste en vez de por el Este. Hay que contar con que nos quitamos de en medio a todos los que van por el camino marcado y optaremos por una ruta pensada para estar menos saturada.
Si venimos de París hasta Irún, también haremos caso omiso a los paneles que nos mandan hacia San Sebastián y Bayona, escogiendo la dirección Toulouse, casi justo a la entrada de la Rocade. Así viajaremos por el Este y ocurrirá que todos los que viajan con nuestro mismo destino se vayan por otro lado.
Ojo porque hay días en los que milagrosamente se pasa Burdeos de maravilla, pero esos son los menos y hay que tener cuidadín con los límites de velocidad, aunque lo más probable sea que a los infractores extranjeros no les pase nada.
Finalmente pasamos al truco para entendidos. Cobardes abstenerse.
Si vamos hacia París y el tramo entre Bayona y Burdeos comienza a saturarse a lo bestia, con paradas intermitentes y atascos kilométricos, tendremos que coger la salida hacia Belin-Beliet. Se trata de un itinerario alternativo muy bien señalizado, con buen trazado y unos cuantos bares para parar e incluso supermercados a mano. Esta ruta es conocida por mucha gente de la zona y hay tráfico abundante pero fluido. La carretera desemboca a la altura del área de servicio de Cestas, que es algo así como un lugar con vida propia en el que siempre hay gente. No obstante, si queremos continuar con la chulería porque sabemos que hay atasco para rato, se puede seguir todo de frente hacia Pessac, cruzando el pueblo y llegando a la circunvalación. En caso de atasco extremo siempre nos queda la posibilidad de ir al centro de la ciudad y salir por el otro extremo, lo que no es tan complicado porque está bien indicado; lleva tiempo pero puede compensar.
El que viene de París para Irún puede ver claramente si la famosa salida 15 hacia Irún está saturada y el atasco se extiende hacia el infinito. Entonces tomará la salida 16 con destino Pessac y seguirá siempre de frente destino Le Barp y Belin-Beliet. A partir de ahí se puede enlazar con la autopista en varios sitios, pero me encanta ir hasta el final. Si la autopista tiene más atasco aún se toma la salida hacia Pissos y luego se sigue a Mont de Marsan dando cierto rodeo en el que por lo menos uno circula y no se queda pillado.
El viaje Irún-Burdeos es ahora más lento que hace veinte años, con la velocidad limitada a 110 en interminables rectas y curiosamente a 130 en los curvados trayectos de los tramos de peaje.
Por lo visto la autovía tendrá tres carriles por sentido dentro de algún tiempo pero será de peaje y la nueva variante de Burdeos esperará décadas o incluso siglos antes de hacerse realidad.
Mi propuesta pretende ser polémica. Ya sabemos que los profesionales del volante deben respetar meticulosamente las limitaciones de velocidad y los tiempos máximos de conducción, pero los conductores particulares no estamos sujetos a nada de eso. Podemos superar el límite de velocidad en tramos donde sabemos que no nos van a pillar e incluso tenemos libertad para conducir doce horas en un día o seis de una tacada. A los camioneros o conductores de autobús les pueden pedir el disco del tacógrafo en cualquier momento y comprobar lo que han hecho antes, de modo que carecen de la impunidad con la que nos beneficiamos los conductores de turismos. No cabe duda de que la seguridad vial mejoraría si se impidiera a los automovilistas la comisión de excesos como conducir 15 horas en un día o circular si parar durante periodos demasiado largos.
Lo más seguro es que dentro de unos años los coches irán equipados obligatoriamente con localizadores que irán transmitiendo toda la actividad a un ordenador central que controlará en tiempo real la velocidad a la que circulan y todo lo que hacen, incluyendo posibles infracciones y paradas. Los que viajen repartiendo tramos entre conductores introducirán sus datos simplemente con una tarjeta personal que identifique al conductor. Habrá que hacerlo todo bien siempre por narices. Se podrá ir un poco más despacio pero no más rápido. Obligatoriamente el viajero solitario tendría que parar un mínimo de ocho horas tras nueve de conducción repartidas en períodos de un máximo de tres horas con descansos obligatorios de veinte minutos.
Probablemente falten pocos años para la implantación de ese sistema que muchos verán como un ataque a la libertad y otros como un importante avance. Por supuesto que los precios de los seguros bajarían bastante o por lo menos eso debería ocurrir. Luego vendrá la conducción inteligente que no dejará ya ningún margen a los conductores para cometer errores e impedirá toda ilegalidad o riesgo innecesario.
Seguramente que se salvarían muchas vidas aunque el precio sea perder algo de libre albedrío.
