La gran metrópoli del norte peninsular ya dispone de una flamante circunvalación de peaje asequible para coches. Se trata de la llamada Supersur. La noticia es buena aunque hay que lamentar que la obra estaba acabada en Junio de 2011 y no se inauguró hasta septiembre.
Hace veinte años la autopista A-8 era la única opción para los vehículos que circulaban entre Cantabria, Guipúzcoa y Álava. Aquello no estaba mal del todo pero en lugar de circunvalar la ciudad se pasaba prácticamente por encima y al lado de las ventanas de los bilbainos. Posteriormente se completó el corredor del Txorierri para circular vía Baracaldo, lo cual no permitía el acceso hacia Vitoria pero desviaba mucho tráfico internacional por la zona del aeropuerto. Aún así se hacía necesario que todos los camiones circularan obligatoriamente por otra ruta, lo malo es que les cobran un peaje bastante alto.
Con la nueva AP-8 un conductor procedente de Santander llega a San Sebastián o Vitoria dejando Bilbao muy al norte, con lo que probablemente se eviten las grandes saturaciones habituales y las molestas caravanas entre Castro y Bilbao los días de retorno.
Ojo porque esto es solo el principio y aún quedan por ejecutar nuevos tramos que irán diferenciando la A-8 de la AP-8, tal y como ha ocurrido en la circunvalación de Donostia. Lo menos bueno es que la tradicional áutopista entre Bilbao y Donostia seguirá con el trazado que la caracteriza como tobogán y pista de carreras.
Para conocer la obra en toda su magnitud lo mejor es echar una ojeada al video publicado por Bilbao en Construcción, un magnífico blog de infraestructuras.
TERCERMUNDISMO FERROVIARIO EN ENTRONCAMENTO
Como aficionado al ferrrocarril me alojé durante una noche en un coqueto hotel frente a la estación para disfrutar de algo de experiencia trenera. La ciudad se encuentra muy renovada y ofrece una alta calidad de vida, pero el ferrocarril se le ha quedado muy anticuado en cuando a facilidad de uso.
Por una parte el hecho lamentable de que no haya pasos inferiores ni superiores para acceder a los andenes y por otra el tener que atravesar hasta once vías a nivel para cruzar los andenes. Por otro lado no hay indicadores luminosos de salidas ni llegadas y todos los avisos se dan de forma oral por megafonía. Lo peor de todo es que la venta de billetes se hace en un determinado horario y por la noche no hay taquillas disponibles ni disponibilidad de consulta de horarios, a pesar de que circulan numerosos trenes que el viajero podría coger, pero no se le informa de los horarios, ni de los precios ni de en qué andén se toma el tren.
Esperemos que acabe llegando la modernidad al ferrocarril portugués para hacer honor a su estación más emblemática. Lo primero es garantizar la seguridad de los viajeros al acceder a los trenes. Lo segundo es la información con paneles para saber en todo momento qué trenes van a pasar, llegar o salir.
Una experiencia lamentable que seguramente habrá visto alguno de los lectores.
EN CARRETERAS CON CURVAS Y DE NOCHE USA LUZ LARGA
Ya he comentado en este blog que en carreteras de montaña hay que usar la bocina de día, sobre todo en rutas donde la línea discontínua únicamente señala el eje de la carretera y no que vayan a cruzarse dos coches con seguridad en cualquier momento, mucho menos aún si se trata de un camión y un coche. Normalmente los profesionales del transporte avisan con el claxon y devuelven la pitada cuando se aproxima una curva complicada en la que probablemente un cruce equivale a un roce o algo peor.
Si es de noche lo mejor es utilizar la luz larga para que desde muy lejos sepan que estamos circulando y no nos hallemos en situaciones incómodas. Los antiniebla sobran si no hay niebla, aunque para muchos viajeros son un recurso demasiado cómodo para ver mejor a costa de molestar a los demás.
En el viaje que narro también me topé con muchos conductores que lo hacían todo bien, hay que dejarlo bien claro.
Aprovecho la ocasión para preguntarme para qué coño quieren las luces del coche los franceses. No entiendo la razón por la que haya tantos que circulan anocheciendo sin ellas o bien cuando llueve intensamente. De hecho ni siquiera recurren a las de emergencia en caso de atasco para avisar de la retención. Soy de los que llevan siempre encendidas las luces de cruce, no para ver mejor sino para avisar de mi presencia desde bien lejos. Lo curioso es que en Francia se ve fatal en las carreteras e incluso en las autovías porque normalmente no se colocan hitos luminosos más que en el eje central de la autopista y nunca en los arcenes. En las nacionales sencillamente no hay arcén y la conducción puede ser agotadora durante la noche. Basta entrar en Guipúzcoa para que de pronto la luz nos guíe.
EVITANDO LOS ATASCOS DE BURDEOS
Ya he escrito anteriormente sobre los intolerables atascos de la capital mundial del vino, cuya circunvalación, llamada Rocade, es toda una trampa para los que proceden de Irún y se dirigen hacia París o Lyón.
Basaré este artículo en mi experiencia personal y sugiero que se pongan a prueba las recomendaciones. Los amantes de navegadores y Gps mejor deberían dejar de leer ahora mismo.
Si circulamos destino París encontraremos a la entrada de Burdeos las opciones de dirección París o bien Aeropuerto de Merignac. Pues bien, hay que llevar la contraria a las indicaciones y seguir hacia Merignac para luego tranquilamente continuar hasta París, con un ligero incremento de kilometraje pero con mucho menos tráfico. La circunvalación es redonda y así iremos por el Oeste en vez de por el Este. Hay que contar con que nos quitamos de en medio a todos los que van por el camino marcado y optaremos por una ruta pensada para estar menos saturada.
Si venimos de París hasta Irún, también haremos caso omiso a los paneles que nos mandan hacia San Sebastián y Bayona, escogiendo la dirección Toulouse, casi justo a la entrada de la Rocade. Así viajaremos por el Este y ocurrirá que todos los que viajan con nuestro mismo destino se vayan por otro lado.
Ojo porque hay días en los que milagrosamente se pasa Burdeos de maravilla, pero esos son los menos y hay que tener cuidadín con los límites de velocidad, aunque lo más probable sea que a los infractores extranjeros no les pase nada.
Finalmente pasamos al truco para entendidos. Cobardes abstenerse.
Si vamos hacia París y el tramo entre Bayona y Burdeos comienza a saturarse a lo bestia, con paradas intermitentes y atascos kilométricos, tendremos que coger la salida hacia Belin-Beliet. Se trata de un itinerario alternativo muy bien señalizado, con buen trazado y unos cuantos bares para parar e incluso supermercados a mano. Esta ruta es conocida por mucha gente de la zona y hay tráfico abundante pero fluido. La carretera desemboca a la altura del área de servicio de Cestas, que es algo así como un lugar con vida propia en el que siempre hay gente. No obstante, si queremos continuar con la chulería porque sabemos que hay atasco para rato, se puede seguir todo de frente hacia Pessac, cruzando el pueblo y llegando a la circunvalación. En caso de atasco extremo siempre nos queda la posibilidad de ir al centro de la ciudad y salir por el otro extremo, lo que no es tan complicado porque está bien indicado; lleva tiempo pero puede compensar.
El que viene de París para Irún puede ver claramente si la famosa salida 15 hacia Irún está saturada y el atasco se extiende hacia el infinito. Entonces tomará la salida 16 con destino Pessac y seguirá siempre de frente destino Le Barp y Belin-Beliet. A partir de ahí se puede enlazar con la autopista en varios sitios, pero me encanta ir hasta el final. Si la autopista tiene más atasco aún se toma la salida hacia Pissos y luego se sigue a Mont de Marsan dando cierto rodeo en el que por lo menos uno circula y no se queda pillado.
El viaje Irún-Burdeos es ahora más lento que hace veinte años, con la velocidad limitada a 110 en interminables rectas y curiosamente a 130 en los curvados trayectos de los tramos de peaje.
Por lo visto la autovía tendrá tres carriles por sentido dentro de algún tiempo pero será de peaje y la nueva variante de Burdeos esperará décadas o incluso siglos antes de hacerse realidad.
¿DEBERÍAMOS LOS AUTOMOVILISTAS LLEVAR UN TACÓGRAFO?
Lo más seguro es que dentro de unos años los coches irán equipados obligatoriamente con localizadores que irán transmitiendo toda la actividad a un ordenador central que controlará en tiempo real la velocidad a la que circulan y todo lo que hacen, incluyendo posibles infracciones y paradas. Los que viajen repartiendo tramos entre conductores introducirán sus datos simplemente con una tarjeta personal que identifique al conductor. Habrá que hacerlo todo bien siempre por narices. Se podrá ir un poco más despacio pero no más rápido. Obligatoriamente el viajero solitario tendría que parar un mínimo de ocho horas tras nueve de conducción repartidas en períodos de un máximo de tres horas con descansos obligatorios de veinte minutos.
Probablemente falten pocos años para la implantación de ese sistema que muchos verán como un ataque a la libertad y otros como un importante avance. Por supuesto que los precios de los seguros bajarían bastante o por lo menos eso debería ocurrir. Luego vendrá la conducción inteligente que no dejará ya ningún margen a los conductores para cometer errores e impedirá toda ilegalidad o riesgo innecesario.
Seguramente que se salvarían muchas vidas aunque el precio sea perder algo de libre albedrío.
LOS ALEMANES Y SUS SEMÁFOROS
Hay que tener mucho ojo en los giros a la derecha porque incluso con luz verde puede que las bicicletas tengan prioridad y más vale fijarse bien.
A los alemanes les encantan los giros a la izquierda y allí no triunfan las rotondas, aunque ya se empiezan a ver muchas en zonas rurales y no tantas en las ciudades, donde la circulación de tranvías complica un poco las reformas radicales.
Después de una semana de viaje por tierras alemanas me he dado cuenta de que en numerosos cruces fuera de ciudad se recurre a los semáforos sobre todo para evitar la construcción de pasos inferiores y superiores, extremadamente escasos. Generalmente hay muy pocas calles de sentido único y casi nunca he visto prohibiciones de girar a la izquierda.
Hay que andar con ojo porque en Alemania se accede a las gasolineras por donde cuadra y al entrar en una te puedes topar con gente saliendo de ella. Incluso en una gasolinera de autopista he visto conductores que pasaron de largo de los surtidores de combustible para ir la cafetería y luego regresar a ellos en dirección contraria, cosa impensable en cualquier país civilizado.
Felizmente el sistema les funciona bien aunque joroba un poco estar a la una de la mañana en una carretera solitaria esperando a que el semáforo se ponga en verde para girar a la izquierda. También he de comentar que invertir el sentido de la marcha no siempre es sencillo y hay que dar vueltas por bocacalles. En carreteras de poco tráfico se indican las salidas a la izquierda sin colocar señales de ceda el paso ni de stop, símplemente con una flecha.
¿HORARIOS CADENCIADOS O CONCENTRADOS EN PERIODOS DE ALTA DEMANDA?
Lo malo del sistema es que en las horas punta el servicio puede ser claramente insuficiente a no ser que se incremente la frecuencia o la capacidad de los trenes. Por otro lado, en las horas valle la cantidad de viajeros desciende tan notablemente que nos hace preguntarnos si no tendría más sentido concentrar los servicios en las franjas horarias más demandadas. Un tren cada media hora de siete a nueve de la mañana no está mal del todo, pero cada quince minutos sería mejor, sobre todo teniendo en cuenta que esa frecuencia de dos trenes por hora es excesiva entre las nueve y la una .
Un caso interesante para comparar es el de las cercanías Oviedo-Gijón de Renfe, con escasísimos servicios directos entre ambas poblaciones, que totalizan medio millón de habitantes. Curiosamente Feve sí ofrece un tren semidirecto cada hora que tarda ocho minutos menos que los cercanías de Renfe a pesar de recorrer más kilómetros. La comparación la establezco con las cercanías desde Santander a Torrelavega, explotadas por FEVE y donde hay frecuencias mucho más ajustadas a las necesidades del viajero.
Los horarios cadenciados son muy cómodos para programar servicios porque todo encaja muy bien,pero no se adaptan bien a las demandas de movilidad. Probablemente en los próximos años veamos una orientación al ajuste de horarios para periodos llanos y valles, en los que se mueve muy poca gente.
PRENDAS MULTIBOLSILLOS. LA SOLUCIÓN PARA VIAJAR EN AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE.
Los que quieran actuar con picardía o picaresca pueden ir aprovisionandose de ropa como la de la imagen. Un chaleco con barios bolsillos, una cazadora con muchos huecos y un pantalón de esos con montones de cremalleras y huecos para llevar cosas serán extremadamente convenientes si queremos esquivar la normativa tan restringida de aerolíneas como Ryanair, que no perdonan nada ni te dejan siquiera llevar cosas de las tiendas del aeropuerto.
Lo que no está prohibido es vestir de una determinada forma. Los hay que se colocan cinco camisetas una encima de otra y lo mismo hacen con las chaquetas, en cuyos bolsillos se puede llevar de todo siempre que esté permitido.
Siempre puedes facturar una maleta además de disfrutar del derecho a llevar equipaje de mano, pero si no te cabe todo, las prendas te ayudarán a viajar con más cosas necesarias.
Ojo que ya hemos comentado en este blog la posibilidad de viajar con ropa vieja e ir desechándola sobre la marcha. De momento es conveniente ir con una prenda de abrigo incluso si no la necesitaremos en destino, ya que su capacidad de almacenamiento nos brindará espacio extra para nuestras cosas.
COCHES HÍBRIDOS. MUCHA INNOVACIÓN PERO POCO MALETERO
Reconozco que siempre me llamó mucho la atención el Toyota Prius pero la capacidad de su maletero desanima a cualquiera. Con el nuevo Auris pasa más de lo mismo y con el engorro de no disponer de una rueda de repuesto convencional. Los consumos anunciados son muy bajos pero el coche funciona con gasolina y no con gasóleo, de modo que existe un sobrecoste en cada litro de combustible. La tecnología híbrida va progresando pero desgraciadamente a costa de sacrificar espacio. Por supuesto que se gana espacio abatiendo asientos traseros, pero ello nos hace renunciar a viajeros acompañantes a cambio de meter más mercancía. Los precios de los coches híbridos no son precisamente bajos y casi siempre encontraremos rivales diesel con menor precio, consumos similares y mayor capacidad de carga de maletas. El encanto de circular sólo con electricidad se limita a un par de kilómetros.
Hasta hace poco pensaba que un Toyota era un coche de alta durabilidad pero recientemente he sufrido una avería de casi 3.000 euros en mi Avensis que me hace pensar que nadie es perfecto. Ya no me fío de nada y casi añoro mi antiguo Renault 21, con sus comodísimos asientos y su panel digital futurista. Con Toyota pasé todas las revisiones en talleres oficiales y con el Renault en independientes pero al final las averías se dan en todas las marcas y nadie se escapa tan fácilmente.
En fin, que no me voy a comprar un híbrido hasta que no sean más eficaces, tengan mejor precio y cuenten con un maletero decente. Y no será Toyota por si acaso.
AUTOPISTAS DE EUROPA ¿SEÑALIZADAS EN AZUL O EN VERDE?
El mapa resulta intrigante y tiene una explicación. Los paises que aparecen en azul son los que señalizan sus autopistas y autovías con textos blancos sobre fondo azul. Por el contrario, los que salen en verde lo hacen evidentemente con un fondo de ese color.
Más vale saber de antemano que nos encontraremos diferentes señalizaciones en el contienente antes de meter la pata en Italia o Suiza, por ejemplo, ya que si seguimos las indicaciones con el color habitual en España o Francia no iremos a la autopista sino a la nacional.
¿SABRÍAS CONDUCIR POR LOS USA?
Las señales de tráfico no son universales y eso debe saberlo cualquier viajero que quiera circulara con un coche de alquiler por los USA. A veces son obvias porque se parecen muchísimo a las que conocemos en Europa pero otras veces la cosa no está tan clara. En Estados Unidos se recurre con frecuencia a textos en lugar de pictogramas.
Esta señal que impide girar con el semáforo en rojo parece muy obvia pero no lo es tanto, ya que en los USA normalmente se puede pasar un semáforo en rojo siempre que lo que hagamos sea girar a la derecha. En Europa hay que esperar o bien girar con precaución cuando esté autorizada la maniobra.
Esta curiosa señal nos anuncia la inminencia de una señal de Stop.
Si vemos esta otra es que vamos en dirección prohibida.
Esta señal que impide girar con el semáforo en rojo parece muy obvia pero no lo es tanto, ya que en los USA normalmente se puede pasar un semáforo en rojo siempre que lo que hagamos sea girar a la derecha. En Europa hay que esperar o bien girar con precaución cuando esté autorizada la maniobra.
Esta curiosa señal nos anuncia la inminencia de una señal de Stop.
Si vemos esta otra es que vamos en dirección prohibida.
Aquí nos encontramos con un cruce de cuatro vías en el que todo el mundo debe detenerse. La prioridad es para el que llega antes y si hay coincidencia se cede el paso a la derecha. Por lo visto en Estados Unidos no triunfan las rotondas.
Si nos encontramos con esta señal es porque el carril central se usa para girar a izquierda y derecha únicamente, sin que esté autorizado seguir de frente por motivos obvios.
Si nos encontramos con esta señal es porque el carril central se usa para girar a izquierda y derecha únicamente, sin que esté autorizado seguir de frente por motivos obvios.
Agradeceré las experiencias personales de los lectores al respecto. A ver si un año de estos puedo aportar las mías de primera mano.
EL BERNINA EXPRESS. JOYA FERROVIARIA.
Ya me gustaría escribir más artículos como éste sobre trenes de Suiza pero es el único que conozco y me ha dejado con ganas de más. Lo curioso es que la foto corresponde a la curva helicoidal de Brusio, en territorio italiano, pues el tren sale de la ciudad de Tirano.
Son 65 kilómetros que se recorren en dos horas y media llenas de emociones y sorpresas. El tren funciona sin cremallera y lleva composiciones extraordinariamente largas. Las subidas son increibles para un tren sin otro apoyo que su propia tracción para la subida, con rampas bestiales y curvas impensables. La vía es métrica. El tren alcanza una altitud de 2200 metros en el punto más alto. Todo el recorrido está salpicado de valles, glaciares, cascadas y cumbres, una absoluta delicia en términos paisajísticos. Sólamente conozco el tramo de Tirano a Poschiavo y me pareció soberbio.
Son 65 kilómetros que se recorren en dos horas y media llenas de emociones y sorpresas. El tren funciona sin cremallera y lleva composiciones extraordinariamente largas. Las subidas son increibles para un tren sin otro apoyo que su propia tracción para la subida, con rampas bestiales y curvas impensables. La vía es métrica. El tren alcanza una altitud de 2200 metros en el punto más alto. Todo el recorrido está salpicado de valles, glaciares, cascadas y cumbres, una absoluta delicia en términos paisajísticos. Sólamente conozco el tramo de Tirano a Poschiavo y me pareció soberbio.
La broma sale por unos 60 euros ida y vuelta, más otros 15 en concepto de plaza reservada. Los trenes son panorámicos. Sólo hay tres trenes al día en cada sentido y el último sale muy pronto. Lo mejor es salir de Tirano a las 8.50 o las 12.45, pudiendo regresar a las 11.45 o 15.40 si queremos pasar un rato en Saint Moritz, o bien pernoctar en esa ciudad. Saliendo de Saint Moritz hay trenes a las 9.41 y 11.45 que permiten volver en el día. La ciudad de Tirano está conectada por tren con Milán.
Se puede viajar gratuitamente con los pases de tren para Suiza pero pagando la reserva del viaje.
DESDE LIMA AL CIELO EN EL TREN MÁS ALTO DEL MUNDO
Para los amantes de los trenes, de los paisajes únicos o símplemente de lo extraordinario existe en Perú el segundo ferrocarril que mayor altura alcanza en todo el mundo, nada menos que 4781 metros sobre el nivel del mar, atravesando 69 túneles, 58 puentes y 6 zigzag, por la cordillera de los Andes.
Por si fuera poco, en Perú hay otros ferrocarriles únicos, como el que nos lleva de Cuzco a Machu Picchu o también al lago Titicaca. Para profundizar entraremos en este enlace. Los precios no son precisamente populares que digamos.
Hay que tener cuidado con el mal de altura, que muchos pueden sufrir ya por encima de los 3000 metros.
¿TRANVÍAS SOBRE NEUMÁTICOS O TROLEBUSES GUIADOS?
En casos como estos hay que mirar el video primero y leer después. Así pues, recomiendo ver la película y luego seguimos hablando.
El sistema que vemos es un híbrido al parecer poco exitoso. Inicialmente se intenta conseguir las ventajas de un tranvía con su tracción eléctrica y de un autobús con la buena adherencia de sus neumáticos. Al final lo que se logra es un vehículo unidireccional como un autobús y que abrasa la carretera al mantener la presión siempre sobre el mismo punto de ella. Es más grande que un bus y más corto que la mayor parte de tranvías europeos. Observamos que hay un único carril que sirve para guiar a la unidad, lo cual en curvas no es precisamente la mejor idea. No queda claro si nos hallamos ante un trolebús guiado o una unidad ferroviaria con ruedas de caucho. Estamos hablando de un invento de Bombardier que su usa en las ciudades francesas de Caen y Nancy. Curiosamente en la segunda de ellas el vehículo puede circular libremente en modo bus y solo en ciertos tramos va guiado. En la ciudad de Caen se mueve como un tranvía guiado todo el tiempo.
No se puede decir que el GLT (acrónimo de transporte ligero guiado en inglés) vaya a arrasar precisamente. Los usuarios no lo alaban que digamos. A lo mejor sirve para que en Coimbra arreglen el desaguisado que han armado al levantar una línea ferroviaria y luego no poder modernizarla. Aunque sea con un vehículo "bisexual" de estos igual se resuelve el problema.
El sistema que vemos es un híbrido al parecer poco exitoso. Inicialmente se intenta conseguir las ventajas de un tranvía con su tracción eléctrica y de un autobús con la buena adherencia de sus neumáticos. Al final lo que se logra es un vehículo unidireccional como un autobús y que abrasa la carretera al mantener la presión siempre sobre el mismo punto de ella. Es más grande que un bus y más corto que la mayor parte de tranvías europeos. Observamos que hay un único carril que sirve para guiar a la unidad, lo cual en curvas no es precisamente la mejor idea. No queda claro si nos hallamos ante un trolebús guiado o una unidad ferroviaria con ruedas de caucho. Estamos hablando de un invento de Bombardier que su usa en las ciudades francesas de Caen y Nancy. Curiosamente en la segunda de ellas el vehículo puede circular libremente en modo bus y solo en ciertos tramos va guiado. En la ciudad de Caen se mueve como un tranvía guiado todo el tiempo.
No se puede decir que el GLT (acrónimo de transporte ligero guiado en inglés) vaya a arrasar precisamente. Los usuarios no lo alaban que digamos. A lo mejor sirve para que en Coimbra arreglen el desaguisado que han armado al levantar una línea ferroviaria y luego no poder modernizarla. Aunque sea con un vehículo "bisexual" de estos igual se resuelve el problema.
GARROTES EN LA VÍA.
Los garrotes son dilataciones que hacen que la vía se deteriore y no se encuentre en condiciones óptimas para la circulación de los trenes. Alguna vez he pasado por varios muy llamativos, pero esto supera todo lo visto hasta ahora en ferrocarriles.
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