viernes, 23 de septiembre de 2011

NUEVO EXPERIMENTO DE FEVE. EL TRANVÍA DE HIDRÓGENO.

En los años 80 Feve se pulió casi medio millardo de pesetas de la época, o sea, 500 millones de pelas en un proyecto denominado Eurotren Monoviga, que se quedó en agua de borrajas. Ahora mismo hablas de tres millones de euros y parecen poca cosa pero entonces aquello fue más bien tirar el dinero. Esperemos que ahora la cosa no sea igual que entonces.

Por lo visto Feve anuncia que en 2012 entrará en servicio el vehículo. Ahora bien, la reducida velocidad del prototipo no es para tirar cohetes. Una cosa es ir despacio y otra a velocidad de jubilado en bicicleta, ya que está previsto circular entre 15 y 20 km/h, digamos que de modo experimental. Supongo que en algún momento se podría incrementar a los 50 km/h, lo ideal para tramos cortos y de muy baja demanda.

Lo único que me gusta de este tren es que probablemente circule cerca de mi casa, entre las poblaciones de Llovio y Ribadesella Puerto, en un ramal cerrado a las líneas regulares y que generalmente solo se usa una vez al año, para el tren especial del descenso internacional del Sella. Toda vez que la distancia no llega a los dos kilómetros, el viaje se haría en unos siete minutos; solo faltaría que se le permitiera la entrada a la villa de Ribadesella y circulara por ella.

Lo que no entiendo muy bien es que la investigación ferroviaria no ande a la par de la que se desarrolla en el sector del automóvil. Honda ya vende en California el coche FCX Clarity, que funciona con hidrógeno y tiene una autonomía de casi 500 km con una potencia de 136 caballos y una velocidad máxima de 160 km/h. Lo malo del tema es que el hidrógeno tampoco sale barato y la mayor ventaja radica en que no contamina, aunque seguro que los ecologistas acaban metiéndose con este sistema tarde o temprano con alguna excusa.

En el caso de Ribadesella los beneficiados serían los viajeros de los trenes regulares a los que la estación de la villa les queda lejos del casco urbano e irían a parar al cogollo de la población previo transbordo en Llovio, en un vehículo de estética anticuada y asientos de nulo confort, ya que la tradición de Feve es reciclar todo el material y el tranvía ya tiene muchos años de historia, puesto que se ha pasado media vida en Valencia y otra media en Bruselas, siendo denominado aquí como "Fabiolo".

Por cierto que en Feve también anuncian un prototipo que funcione con energía solar y que se desarrollaría en León. Ojalá que estas investigaciones sirvan para algo y en el futuro los trenes puedan circular sin contaminar.

domingo, 18 de septiembre de 2011

BILBAO YA TIENE TRES CIRCUNVALACIONES Y LA NUEVA ES DE PEAJE

La gran metrópoli del norte peninsular ya dispone de una flamante circunvalación de peaje asequible para coches. Se trata de la llamada Supersur. La noticia es buena aunque hay que lamentar que la obra estaba acabada en Junio de 2011 y no se inauguró hasta septiembre.

Hace veinte años la autopista A-8 era la única opción para los vehículos que circulaban entre Cantabria, Guipúzcoa y Álava. Aquello no estaba mal del todo pero en lugar de circunvalar la ciudad se pasaba prácticamente por encima y al lado de las ventanas de los bilbainos. Posteriormente se completó el corredor del Txorierri para circular vía Baracaldo, lo cual no permitía el acceso hacia Vitoria pero desviaba mucho tráfico internacional por la zona del aeropuerto. Aún así se hacía necesario que todos los camiones circularan obligatoriamente por otra ruta, lo malo es que les cobran un peaje bastante alto.

Con la nueva AP-8 un conductor procedente de Santander llega a San Sebastián o Vitoria dejando Bilbao muy al norte, con lo que probablemente se eviten las grandes saturaciones habituales y las molestas caravanas entre Castro y Bilbao los días de retorno.

Ojo porque esto es solo el principio y aún quedan por ejecutar nuevos tramos que irán diferenciando la A-8 de la AP-8, tal y como ha ocurrido en la circunvalación de Donostia. Lo menos bueno es que la tradicional áutopista entre Bilbao y Donostia seguirá con el trazado que la caracteriza como tobogán y pista de carreras.

Para conocer la obra en toda su magnitud lo mejor es echar una ojeada al video publicado por Bilbao en Construcción, un magnífico blog de infraestructuras.

martes, 30 de agosto de 2011

TERCERMUNDISMO FERROVIARIO EN ENTRONCAMENTO

No se puede entender que una estación como Entroncamento se halle en condiciones tan lamentables. Un lugar por donde pasan casi todos los trenes de largo recorrido de Portugal y además posées un importante servicio de viajeros hacia Lisboa y Coimbra se halla en pleno siglo XIX en cuando a accesibilidad y señalización.

Como aficionado al ferrrocarril me alojé durante una noche en un coqueto hotel frente a la estación para disfrutar de algo de experiencia trenera. La ciudad se encuentra muy renovada y ofrece una alta calidad de vida, pero el ferrocarril se le ha quedado muy anticuado en cuando a facilidad de uso.

Por una parte el hecho lamentable de que no haya pasos inferiores ni superiores para acceder a los andenes y por otra el tener que atravesar hasta once vías a nivel para cruzar los andenes. Por otro lado no hay indicadores luminosos de salidas ni llegadas y todos los avisos se dan de forma oral por megafonía. Lo peor de todo es que la venta de billetes se hace en un determinado horario y por la noche no hay taquillas disponibles ni disponibilidad de consulta de horarios, a pesar de que circulan numerosos trenes que el viajero podría coger, pero no se le informa de los horarios, ni de los precios ni de en qué andén se toma el tren.

Esperemos que acabe llegando la modernidad al ferrocarril portugués para hacer honor a su estación más emblemática. Lo primero es garantizar la seguridad de los viajeros al acceder a los trenes. Lo segundo es la información con paneles para saber en todo momento qué trenes van a pasar, llegar o salir.

Una experiencia lamentable que seguramente habrá visto alguno de los lectores.

lunes, 8 de agosto de 2011

EN CARRETERAS CON CURVAS Y DE NOCHE USA LUZ LARGA

Parece mentira que a estas alturas tenga que escribir un artículo sobre este tema tan obvio y perogrullesco. Resulta que en un recorrido entre Panes y Cangas de Onís por la carretera autonómica que cruza Cabrales me tuve que dar cuenta de que numerosos automovilistas circulan de noche con luz de cruce todo el tiempo sin recurrir a la luz larga para nada, ya que hay más curvas que rectas y aparentemente el alcance de los faros no les sirve para nada. Eso sí, coches con los  antiniebla encendidos había muchos. Por una parte me costaba adelantar a los coches que me precedían porque llevaban la corta y no se veía nada bien, lo que me obligaba a darles un aviso con un destello, que no interpretaban correctamente y sencillamente se apartaban para dejarme paso. Por otra parte me crucé con muchísimos coches de cuya presencia no pude percatarme hasta que los tenía enfrente, ya que no avisaban desde lejos con la luz larga de su presencia.

Ya he comentado en este blog que en carreteras de montaña hay que usar la bocina de día, sobre todo en rutas donde la línea discontínua únicamente señala el eje de la carretera y no que vayan a cruzarse dos coches con seguridad en cualquier momento, mucho menos aún si se trata de un camión y un coche. Normalmente los profesionales del transporte avisan con el claxon y devuelven la pitada cuando se aproxima una curva complicada en la que probablemente un cruce equivale a un roce o algo peor.

Si es de noche lo mejor es utilizar la luz larga para que desde muy lejos sepan que estamos circulando y no nos hallemos en situaciones incómodas. Los antiniebla sobran si no hay niebla, aunque para muchos viajeros son un recurso demasiado cómodo para ver mejor a costa de molestar a los demás.

En el viaje que narro también me topé con muchos conductores que lo hacían todo bien, hay que dejarlo bien claro.

Aprovecho la ocasión para preguntarme para qué coño quieren las luces del coche los franceses. No entiendo la razón por la que haya tantos que circulan anocheciendo sin ellas o bien cuando llueve intensamente. De hecho ni siquiera recurren a las de emergencia en caso de atasco para avisar de la retención. Soy de los que llevan siempre encendidas las luces de cruce, no para ver mejor sino para avisar de mi presencia desde bien lejos. Lo curioso es que en Francia se ve fatal en las carreteras e incluso en las autovías porque normalmente no se colocan hitos luminosos más que en el eje central de la autopista y nunca en los arcenes. En las nacionales sencillamente no hay arcén y la conducción puede ser agotadora durante la noche. Basta entrar en Guipúzcoa para que de pronto la luz nos guíe.

domingo, 7 de agosto de 2011

EVITANDO LOS ATASCOS DE BURDEOS

Vive la rocade bordelaise (si on peut l'éviter)

Ya he escrito anteriormente sobre los intolerables atascos de la capital mundial del vino, cuya circunvalación, llamada Rocade, es toda una trampa para los que proceden de Irún y se dirigen hacia París o Lyón.

Basaré este artículo en mi experiencia personal y sugiero que se pongan a prueba las recomendaciones. Los amantes de navegadores y Gps mejor deberían dejar de leer ahora mismo.

Si circulamos destino París encontraremos a la entrada de Burdeos las opciones de dirección París o bien Aeropuerto de Merignac. Pues bien, hay que llevar la contraria a las indicaciones y seguir hacia Merignac para luego tranquilamente continuar hasta París, con un ligero incremento de kilometraje pero con mucho menos tráfico. La circunvalación es redonda y así iremos por el Oeste en vez de por el Este. Hay que contar con que nos quitamos de en medio a todos los que van por el camino marcado y optaremos por una ruta pensada para estar menos saturada.

Si venimos de París hasta Irún, también haremos caso omiso a los paneles que nos mandan hacia San Sebastián y Bayona, escogiendo la dirección Toulouse, casi justo a la entrada de la Rocade. Así viajaremos por el Este y ocurrirá que todos los que viajan con nuestro mismo destino se vayan por otro lado.

Ojo porque hay días en los que milagrosamente se pasa Burdeos de maravilla, pero esos son los menos y hay que tener cuidadín con los límites de velocidad, aunque lo más probable sea que a los infractores extranjeros no les pase nada.

Finalmente pasamos al truco para entendidos. Cobardes abstenerse.

Si vamos hacia París y el tramo entre Bayona y Burdeos comienza a saturarse a lo bestia, con paradas intermitentes y atascos kilométricos, tendremos que coger la salida hacia Belin-Beliet. Se trata de un itinerario alternativo muy bien señalizado, con buen trazado y unos cuantos bares para parar e incluso supermercados a mano. Esta ruta es conocida por mucha gente de la zona y hay tráfico abundante pero fluido. La carretera desemboca a la altura del área de servicio de Cestas, que es algo así como un lugar con vida propia en el que siempre hay gente. No obstante, si queremos continuar con la chulería porque sabemos que hay atasco para rato, se puede seguir todo de frente hacia Pessac, cruzando el pueblo y llegando a la circunvalación. En caso de atasco extremo siempre nos queda la posibilidad de ir al centro de la ciudad y salir por el otro extremo, lo que no es tan complicado porque está bien indicado; lleva tiempo pero puede compensar.

El que viene de París para Irún puede ver claramente si la famosa salida 15 hacia Irún está saturada y el atasco se extiende hacia el infinito. Entonces tomará la salida 16 con destino Pessac y seguirá siempre de frente destino Le Barp y Belin-Beliet. A partir de ahí se puede enlazar con la autopista en varios sitios, pero me encanta ir hasta el final. Si la autopista tiene más atasco aún se toma la salida hacia Pissos y luego se sigue a Mont de Marsan dando cierto rodeo en el que por lo menos uno circula y no se queda pillado.

El viaje Irún-Burdeos es ahora más lento que hace veinte años, con la velocidad limitada a 110 en interminables rectas y curiosamente a 130 en los curvados trayectos de los tramos de peaje.

Por lo visto la autovía tendrá tres carriles por sentido dentro de algún tiempo pero será de peaje y la nueva variante de Burdeos esperará décadas o incluso siglos antes de hacerse realidad.

¿DEBERÍAMOS LOS AUTOMOVILISTAS LLEVAR UN TACÓGRAFO?

Mi propuesta pretende ser polémica. Ya sabemos que los profesionales del volante deben respetar meticulosamente las limitaciones de velocidad y los tiempos máximos de conducción, pero los conductores particulares no estamos sujetos a nada de eso. Podemos superar el límite de velocidad en tramos donde sabemos que no nos van a pillar e incluso tenemos libertad para conducir doce horas en un día o seis de una tacada. A los camioneros o conductores de autobús les pueden pedir el disco del tacógrafo en cualquier momento y comprobar lo que han hecho antes, de modo que carecen de la impunidad con la que nos beneficiamos los conductores de turismos. No cabe duda de que la seguridad vial mejoraría si se impidiera a los automovilistas la comisión de excesos como conducir 15 horas en un día o circular si parar durante periodos demasiado largos.

Lo más seguro es que dentro de unos años los coches irán equipados obligatoriamente con localizadores que irán transmitiendo toda la actividad a un ordenador central que controlará en tiempo real la velocidad a la que circulan y todo lo que hacen, incluyendo posibles infracciones y paradas. Los que viajen repartiendo tramos entre conductores introducirán sus datos simplemente con una tarjeta personal que identifique al conductor. Habrá que hacerlo todo bien siempre por narices. Se podrá ir un poco más despacio pero no más rápido. Obligatoriamente el viajero solitario tendría que parar un mínimo de ocho horas tras nueve de conducción repartidas en períodos de un máximo de tres horas con descansos obligatorios de veinte minutos.

Probablemente falten pocos años para la implantación de ese sistema que muchos verán como un ataque a la libertad y otros como un importante avance. Por supuesto que los precios de los seguros bajarían bastante o por lo menos eso debería ocurrir. Luego vendrá la conducción inteligente que no dejará ya ningún margen a los conductores para cometer errores e impedirá toda ilegalidad o riesgo innecesario.

Seguramente que se salvarían muchas vidas aunque el precio sea perder algo de libre albedrío.

viernes, 29 de julio de 2011

LOS ALEMANES Y SUS SEMÁFOROS

Una interesante peculiaridad alemana es la pasión por regular todos los cruces imaginables con semáforos, no solo los urbanos. El país está lleno de ellos y deben ser bastante inteligentes porque facilitan un tráfico muy fluido incluso en grandes ciudades. Una ventaja de los semáforos alemanes es que te avisan mediante el apagado lento del color rojo y el encedido a la misma velocidad del amarillo para informarte que brevísimamente exhibirán el verde que nos dará vía libre. Hay que andar con agilidad en estos casos porque muchos conductores pitan en cuando pasan unos nanosegundos y no has iniciado la marcha.

Hay que tener mucho ojo en los giros a la derecha porque incluso con luz verde puede que las bicicletas tengan prioridad y más vale fijarse bien.

A los alemanes les encantan los giros a la izquierda y allí no triunfan las rotondas, aunque ya se empiezan a ver muchas en zonas rurales y no tantas en las ciudades, donde la circulación de tranvías complica un poco las reformas radicales.

Después de una semana de viaje por tierras alemanas me he dado cuenta de que en numerosos cruces fuera de ciudad se recurre a los semáforos sobre todo para evitar la construcción de pasos inferiores y superiores, extremadamente escasos. Generalmente hay muy pocas calles de sentido único y casi nunca he visto prohibiciones de girar a la izquierda.

Hay que andar con ojo porque en Alemania se accede a las gasolineras por donde cuadra y al entrar en una te puedes topar con gente saliendo de ella. Incluso en una gasolinera de autopista he visto conductores que pasaron de largo de los surtidores de combustible para ir la cafetería y luego regresar a ellos en dirección contraria, cosa impensable en cualquier país civilizado.

Felizmente el sistema les funciona bien aunque joroba un poco estar a la una de la mañana en una carretera solitaria esperando a que el semáforo se ponga en verde para girar a la izquierda. También he de comentar que invertir el sentido de la marcha no siempre es sencillo y hay que dar vueltas por bocacalles. En carreteras de poco tráfico se indican las salidas a la izquierda sin colocar señales de ceda el paso ni de stop, símplemente con una flecha.

sábado, 16 de julio de 2011

¿HORARIOS CADENCIADOS O CONCENTRADOS EN PERIODOS DE ALTA DEMANDA?

Durante las últimas décadas las administraciones ferroviarias han tendido a establecer en sus líneas de cercanías los horarios cadenciados. Antiguamente las cosas no eran precisamente así. La ventaja para los ususarios es que no hay que recordar más que los intervalos, cada media hora, cada hora, cada cuarto de hora, cada veinte minutos, cada dos horas, etc. Cuando hay trenes cada cinco minutos ya se puede considerar un servicio metropolitano.

Lo malo del sistema es que en las horas punta el servicio puede ser claramente insuficiente a no ser que se incremente la frecuencia o la capacidad de los trenes. Por otro lado, en las horas valle la cantidad de viajeros desciende tan notablemente que nos hace preguntarnos si no tendría más sentido concentrar los servicios en las franjas horarias más demandadas. Un tren cada media hora de siete a nueve de la mañana no está mal del todo, pero cada quince minutos sería mejor, sobre todo teniendo en cuenta que esa frecuencia de dos trenes por hora es excesiva entre las nueve y la una .

Un caso interesante para comparar es el de las cercanías Oviedo-Gijón de Renfe, con escasísimos servicios directos entre ambas poblaciones, que totalizan medio millón de habitantes. Curiosamente Feve sí ofrece un tren semidirecto cada hora que tarda ocho minutos menos que los cercanías de Renfe a pesar de recorrer más kilómetros. La comparación la establezco con las cercanías desde Santander a Torrelavega, explotadas por FEVE y donde hay frecuencias mucho más ajustadas a las necesidades del viajero.

Los horarios cadenciados son muy cómodos para programar servicios porque todo encaja muy bien,pero no se adaptan bien a las demandas de movilidad. Probablemente en los próximos años veamos una orientación al ajuste de horarios para periodos llanos y valles, en los que se mueve muy poca gente.

martes, 12 de julio de 2011

PRENDAS MULTIBOLSILLOS. LA SOLUCIÓN PARA VIAJAR EN AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE.

Prendas como esta van a ponerse de moda entre los viajeros que utilicen aerolíneas tipo low cost, donde uno tiene derecho a llevar un único bulto como equipaje de mano. Todo lo demás, incluyendo ordenador personal o bolso de mano se considera bulto extra y hay que pagar de más.

Los que quieran actuar con picardía o picaresca pueden ir aprovisionandose de ropa como la de la imagen. Un chaleco con barios bolsillos, una cazadora con muchos huecos y un pantalón de esos con montones de cremalleras y huecos para llevar cosas serán extremadamente convenientes si queremos esquivar la normativa tan restringida de aerolíneas como Ryanair, que no perdonan nada ni te dejan siquiera llevar cosas de las tiendas del aeropuerto.

Lo que no está prohibido es vestir de una determinada forma. Los hay que se colocan cinco camisetas una encima de otra y lo mismo hacen con las chaquetas, en cuyos bolsillos se puede llevar de todo siempre que esté permitido.

Siempre puedes facturar una maleta además de disfrutar del derecho a llevar equipaje de mano, pero si no te cabe todo, las prendas te ayudarán a viajar con más cosas necesarias.

Ojo que ya hemos comentado en este blog la posibilidad de viajar con ropa vieja e ir desechándola sobre la marcha. De momento es conveniente ir con una prenda de abrigo incluso si no la necesitaremos en destino, ya que su capacidad de almacenamiento nos brindará espacio extra para nuestras cosas.

sábado, 14 de mayo de 2011

COCHES HÍBRIDOS. MUCHA INNOVACIÓN PERO POCO MALETERO



Reconozco que siempre me llamó mucho la atención el Toyota Prius pero la capacidad de su maletero desanima a cualquiera. Con el nuevo Auris pasa más de lo mismo y con el engorro de no disponer de una rueda de repuesto convencional. Los consumos anunciados son muy bajos pero el coche funciona con gasolina y no con gasóleo, de modo que existe un sobrecoste en cada litro de combustible. La tecnología híbrida va progresando pero desgraciadamente a costa de sacrificar espacio. Por supuesto que se gana espacio abatiendo asientos traseros, pero ello nos hace renunciar a viajeros acompañantes a cambio de meter más mercancía. Los precios de los coches híbridos no son precisamente bajos y casi siempre encontraremos rivales diesel con menor precio, consumos similares y mayor capacidad de carga de maletas. El encanto de circular sólo con electricidad se limita a un par de kilómetros.




Hasta hace poco pensaba que un Toyota era un coche de alta durabilidad pero recientemente he sufrido una avería de casi 3.000 euros en mi Avensis que me hace pensar que nadie es perfecto. Ya no me fío de nada y casi añoro mi antiguo Renault 21, con sus comodísimos asientos y su panel digital futurista. Con Toyota pasé todas las revisiones en talleres oficiales y con el Renault en independientes pero al final las averías se dan en todas las marcas y nadie se escapa tan fácilmente.


En fin, que no me voy a comprar un híbrido hasta que no sean más eficaces, tengan mejor precio y cuenten con un maletero decente. Y no será Toyota por si acaso.

AUTOPISTAS DE EUROPA ¿SEÑALIZADAS EN AZUL O EN VERDE?


El mapa resulta intrigante y tiene una explicación. Los paises que aparecen en azul son los que señalizan sus autopistas y autovías con textos blancos sobre fondo azul. Por el contrario, los que salen en verde lo hacen evidentemente con un fondo de ese color.


Más vale saber de antemano que nos encontraremos diferentes señalizaciones en el contienente antes de meter la pata en Italia o Suiza, por ejemplo, ya que si seguimos las indicaciones con el color habitual en España o Francia no iremos a la autopista sino a la nacional.

¿SABRÍAS CONDUCIR POR LOS USA?

Las señales de tráfico no son universales y eso debe saberlo cualquier viajero que quiera circulara con un coche de alquiler por los USA. A veces son obvias porque se parecen muchísimo a las que conocemos en Europa pero otras veces la cosa no está tan clara. En Estados Unidos se recurre con frecuencia a textos en lugar de pictogramas.


Esta señal que impide girar con el semáforo en rojo parece muy obvia pero no lo es tanto, ya que en los USA normalmente se puede pasar un semáforo en rojo siempre que lo que hagamos sea girar a la derecha. En Europa hay que esperar o bien girar con precaución cuando esté autorizada la maniobra.


Esta curiosa señal nos anuncia la inminencia de una señal de Stop.


Si vemos esta otra es que vamos en dirección prohibida.

Aquí nos encontramos con un cruce de cuatro vías en el que todo el mundo debe detenerse. La prioridad es para el que llega antes y si hay coincidencia se cede el paso a la derecha. Por lo visto en Estados Unidos no triunfan las rotondas.


Si nos encontramos con esta señal es porque el carril central se usa para girar a izquierda y derecha únicamente, sin que esté autorizado seguir de frente por motivos obvios.
Agradeceré las experiencias personales de los lectores al respecto. A ver si un año de estos puedo aportar las mías de primera mano.

EL BERNINA EXPRESS. JOYA FERROVIARIA.


Ya me gustaría escribir más artículos como éste sobre trenes de Suiza pero es el único que conozco y me ha dejado con ganas de más. Lo curioso es que la foto corresponde a la curva helicoidal de Brusio, en territorio italiano, pues el tren sale de la ciudad de Tirano.

Son 65 kilómetros que se recorren en dos horas y media llenas de emociones y sorpresas. El tren funciona sin cremallera y lleva composiciones extraordinariamente largas. Las subidas son increibles para un tren sin otro apoyo que su propia tracción para la subida, con rampas bestiales y curvas impensables. La vía es métrica. El tren alcanza una altitud de 2200 metros en el punto más alto. Todo el recorrido está salpicado de valles, glaciares, cascadas y cumbres, una absoluta delicia en términos paisajísticos. Sólamente conozco el tramo de Tirano a Poschiavo y me pareció soberbio.
La broma sale por unos 60 euros ida y vuelta, más otros 15 en concepto de plaza reservada. Los trenes son panorámicos. Sólo hay tres trenes al día en cada sentido y el último sale muy pronto. Lo mejor es salir de Tirano a las 8.50 o las 12.45, pudiendo regresar a las 11.45 o 15.40 si queremos pasar un rato en Saint Moritz, o bien pernoctar en esa ciudad. Saliendo de Saint Moritz hay trenes a las 9.41 y 11.45 que permiten volver en el día. La ciudad de Tirano está conectada por tren con Milán.
Se puede viajar gratuitamente con los pases de tren para Suiza pero pagando la reserva del viaje.

domingo, 8 de mayo de 2011

DESDE LIMA AL CIELO EN EL TREN MÁS ALTO DEL MUNDO



Para los amantes de los trenes, de los paisajes únicos o símplemente de lo extraordinario existe en Perú el segundo ferrocarril que mayor altura alcanza en todo el mundo, nada menos que 4781 metros sobre el nivel del mar, atravesando 69 túneles, 58 puentes y 6 zigzag, por la cordillera de los Andes.



Toda la información al respecto la encontraremos en http://www.ferrocarrilcentral.com.pe/
Por si fuera poco, en Perú hay otros ferrocarriles únicos, como el que nos lleva de Cuzco a Machu Picchu o también al lago Titicaca. Para profundizar entraremos en este enlace. Los precios no son precisamente populares que digamos.
Hay que tener cuidado con el mal de altura, que muchos pueden sufrir ya por encima de los 3000 metros.

sábado, 26 de marzo de 2011

¿TRANVÍAS SOBRE NEUMÁTICOS O TROLEBUSES GUIADOS?

En casos como estos hay que mirar el video primero y leer después. Así pues, recomiendo ver la película y luego seguimos hablando.



El sistema que vemos es un híbrido al parecer poco exitoso. Inicialmente se intenta conseguir las ventajas de un tranvía con su tracción eléctrica y de un autobús con la buena adherencia de sus neumáticos. Al final lo que se logra es un vehículo unidireccional como un autobús y que abrasa la carretera al mantener la presión siempre sobre el mismo punto de ella. Es más grande que un bus y más corto que la mayor parte de tranvías europeos. Observamos que hay un único carril que sirve para guiar a la unidad, lo cual en curvas no es precisamente la mejor idea. No queda claro si nos hallamos ante un trolebús guiado o una unidad ferroviaria con ruedas de caucho. Estamos hablando de un invento de Bombardier que su usa en las ciudades francesas de Caen y Nancy. Curiosamente en la segunda de ellas el vehículo puede circular libremente en modo bus y solo en ciertos tramos va guiado. En la ciudad de Caen se mueve como un tranvía guiado todo el tiempo.

No se puede decir que el GLT (acrónimo de transporte ligero guiado en inglés) vaya a arrasar precisamente. Los usuarios no lo alaban que digamos. A lo mejor sirve para que en Coimbra arreglen el desaguisado que han armado al levantar una línea ferroviaria y luego no poder modernizarla. Aunque sea con un vehículo "bisexual" de estos igual se resuelve el problema.

lunes, 14 de marzo de 2011

GARROTES EN LA VÍA.



Los garrotes son dilataciones que hacen que la vía se deteriore y no se encuentre en condiciones óptimas para la circulación de los trenes. Alguna vez he pasado por varios muy llamativos, pero esto supera todo lo visto hasta ahora en ferrocarriles.

sábado, 12 de marzo de 2011

CUANDO NO COMPENSA IR EN COCHE DE NINGUNA MANERA

Hay viajeros que recurren sistemáticamente al coche para sus viajes, pero también existen itinerarios donde probablemente es lo menos adecuado por motivos económicos. Es el caso de algunos tramos donde el automovilista debe pagar un elevado peaje por circular decentemente. Un buen ejemplo es el viaje entre Bilbao y San Sebastián, en el cual la oferta de transporte público es contundente y muy asequible. Por unos 14 euros ida y vuelta aproximadamente se puede viajar entre ambas capitales vascas en el mismo tiempo que en coche, o incluso menos, si tenemos en cuenta que no hay que perder tiempo en aparcar. Si encima añadimos que no pagaremos parking, la combinación se entiende todavía mejor. Si vamos en coche hay que pagar un peaje de 16 euros ida y vuelta, lo que ya cuesta más que el bus, sin contar consumo de combustible, otros 16 euros fácilmente, junto con el desgaste del vehículo y el engorro de tener que conducir. Así pues, incluso para dos personas el viaje en autobús es más competitivo. Recordemos que una hora de parking sale por unos dos euros y el viaje en coche acaba costando una burrada. Las empresas Pesa y Alsa ofrecen servicios cada media hora y van tan rápido como los coches, más que nada porque el trazado de la autopista complica mucho el pasar de 100 km/h en muchos puntos. Por cierto que Pesa no vende billetes online aunque parezca mentira. Las limitaciones del transporte público existen y desgraciadamente los últimos viajes salen sobre las diez de la noche. Se me olvida mencionar que la carretera nacional sin peajes casi triplica el tiempo de viaje y el consumo sube llamativamente. No es una opción más que para viajar sin prisa.

La oferta ferroviaria no es competitiva ni en el caso de los trenes más rápidos, que tardan unas dos horas y poco, más o menos el doble que el autobús, aunque el recorrido es de lo más panorámico de Europa y se pasa por puntos emblemáticos de la costa vasca. El servicio lo presta Euskotren y sirve para hacer turismo con calma.

Otro caso de libro es el viaje entre León y Oviedo. Viajar por autopista (ida y vuelta) entre ambas capitales supone un gasto en peajes de 22 euros. En autobús el viaje de ida y vuelta cuesta 16 euros. Ojo que todavía no hemos sumado el consumo, que se dispara en la subida del Huerna desde Oviedo a León, aunque ahorremos algo en la bajada a la vuelta. Gastar unos 20 euros de combustible en ese viaje es muy normal. Otra vez el viaje para dos personas puede ser conveniente en bus, aunque no haya tantas frecuencias. El servicio ferroviario no es competitivo porque en trenes tipo Alvia las tarifas disuaden y los trenes regionales son escasos y lentos, aunque con buen paisaje en la subida de Pajares.

Si aún así nos empeñamos en usar el coche, la nacional está bastante bien y se tarda casi lo mismo que por autopista, ya que es más directa, pero con el Puerto de Pajares por medio. Hay opciones mixtas combinando autopista y nacional, con enlaces en el peaje de La Madgalena, de donde sale una carretera a León que ahorra tiempo y dinero. También en La Magdalena podemos dirigirnos a La Robla y desde allí a León. El coste del peaje baja a la mitad.

Para los adictos al coche en todas las ocasiones es recomendable una experiencia de estas, en la que uno puede disfrutar del paisaje y olvidarse de riesgos y gastos de aparcamiento. Son viajes cortos y en ellos el bus compite muy bien con el coche, no como un viaje Sevilla-Gijón o un Santander-París.

Todo esto es movilidad de la llamada sostenible y también una experiencia de viaje diferente.

miércoles, 9 de marzo de 2011

A 90 KM/H EN RECTA Y A 100 KM/H EN CURVA. INCREIBLE PERO CIERTO.

No tengo yo nada claro el tema. A alguien se le ha ocurrido la brillante idea de colocar señales que limitan la velocidad en tramos rectos y con posibilidad de adelantamiento, dentro de ciertos tramos de la nacional 634, la que une Donostia con Santiago de Compostela, concretamente entre Arriondas y Oviedo. Lo fascinante del tema es que una vez llegamos a la curva se vuelve al límite genérico de 100 km/h, incluso en curvas puñeteras como la conocida como "Taragañu". Por lo visto se trata de cazar conductores con prisa. Si el límite de una buena nacional es de 100 km/h y se puede llegar a los 120 km/h en el adelantamiento, de este modo no podemos pasar de 90 km/h de ninguna manera. Insisto en que lo sospechoso es que las señales se hayan colocado en los muy pocos lugares donde hay línea discontínua y generalmente en tramos de muy buena visibilidad. Si se tratara de mejorar la seguridad habría que indicar velocidades recomendadas para algunas curvas que obviamente no permiten ir a 100 km/h nada agusto.

El recorrido entre Arriondas y Oviedo tiene ahora menos carriles para vehículos lentos que nunca, más líneas contínuas que en cualquier otra época y ahora estas absurdas limitaciones, que son aún más chocantes si consideramos que las peores curvas no tienen limitación ni recomendación. Esta carretera requiere mejoras ostensibles porque soporta mucho tráfico y va siendo hora de que se gaste un poco de dinero en mejorar su trazado, con variantes en Sevares y Villamayor, por ejemplo. El desdoblamiento entre Lieres y Nava es necesario. También haría falta algún kilómetro de carril para lentos y alguna corrección de curvas. En algunos tramos se podría construir una nueva vía paralela a la ferroviaria. El recorrido entre Llovio y Lieres es de lo mejorcito que queda de la antigua carretera nacional, ahora sustituida por una autopista que va por la costa, pero no nos podemos conformar con cualquier cosa.

lunes, 7 de marzo de 2011

¿LITROS A LOS 100 KM O KM POR LITRO?

Si bien tradicionalmente usamos la medida de litros consumidos a los 100 km al referirnos a lo que gasta un vehículo, en el mundo anglosajón tiene mucho más éxito la cifra de kilómetros que se pueden recorrer con un litro de combustible.

Uno de mis coches tiene la posibilidad de configurar el ordenador de abordo de modo que se puedan ver los datos en otras medidas, además de las del sistema métrico decimal, junto con el análisis de consumo comparativo al que me refiero más arriba. Millas y galones suenan extraños y se supone que el ordenador es el mismo para todos los Avensis comercializados en todo el mundo. Lo que sí me llama la atención es que se puede afinar mucho viendo los rendimientos del coche en kilómetros por litro. Parece que el ordenador en cuestión tiene un límite marcado, ya que no hay manera de pasar de 30 km/l , por muy optimizada que sea la marcha y cuesta abajo. Me congratulo si la media general se queda por encima de los 20 km/l, lo que equivale obviamente a un consumo de 5 litros a los cien kilómetros. Eso sí, en mi antiguo Renault 21 se podía saber exactamente la cantidad de litros que quedaban en el depósito y ahora no tengo ese dato con un coche más moderno.

Según cuentan los entendidos, los coches aparentan menor autonomía de la que realmente disponen, más que nada para que no nos quedemos sin combustible fácilmente; procuran asustarnos para que repostemos y no circulemos en reserva más allá de lo razonable. También es cierto que los velocímetros engañan y casi siempre estamos viajando a menor velocidad de lo que se nos indica, por lo que conviene usar un GPS que nos marque la velocidad real. En un Avensis el desfase es grande y cuando el marcador indica 120 km/ en realidad vamos a 112 km/h, lo que puede hacernos perder bastante tiempo en viajes largos por autopistas alemanas. En un Opel Astra la medición es más fidedigna y en cada modelo hay algún desajuste, pero nunca se circula a más de lo que nos muestran.

Por cierto que tendré que calcular los consumos con detalle porque mi coche últimamente baja de los 4 litros y medio a los 100 km según el ordenador y no me lo acabo de creer, ya que se encuentra incluso por debajo del anunciado por la marca, con una antigüedad de 7 años. Cierto es que hago una conducción supereconómica y relajada, pero aún así me parece una exageración.

Concluyendo, encuentro muy significativo indicar que un coche pueda recorrer 10, 15, 20, 25 o más kilómetros por litro de combustible. No me extraña que no usen ese método en la publicidad...

domingo, 6 de marzo de 2011

OTRO HÍBRIDO ENTRE AUTOBÚS Y TREN. ADELAIDA. AUSTRALIA.

Cuando no hay dinero para una infraestructura ferroviaria convencional, tipo tren o tranvía, se recurre a estas cosas. Se trata de un sistema de guiado para autobuses que permite aumentar la velocidad y evitar otros vehículos en el carril, ya que la vía impide que puedan circular automóviles por ella. Por supuesto que el bus puede transitar fuera de su vía e incorporarse a la zona reservada cuando haga falta. Se ha pensado recurrir a un sistema como éste en Coimbra, donde se desmanteló un ferrocarril y ahora la ruina les impide reconstruirlo con los parámetros de modernidad que allí querían. Como curiosidad tiene su gracia, pero poco más. Si fuera la panacea ya lo hubieran aplicado en más sitios y eso no ha ocurrido.

jueves, 3 de marzo de 2011

MIS PROBLEMAS CON VREDESTEIN

En enero de 2010 me gasté una pasta en equipar mi Opel Astra con unos buenos neumáticos de invierno, los cuales adquirí a Neumaticosonline.com. Elegí la marca Vredestein y pagué casi 100 euros por cada uno de ellos. En febrero los monté y circulé con ellos tranquilamente no muchos kilómetros hasta que en el mes de junio me llevé una muy desagradable sorpresa. Circulando por autopista a unos 100 km/h y en ligera curva sentí una fuerte explosión en el neumático delantero derecho. Por lo visto había sufrido un reventón y tuve la suerte de que no me costó mucho trabajo estacionarme en el arcén. Digamos que salvé la vida de chiripa, porque el coche se iba a la derecha cosa mala, pero en estos casos hay que tener sangre fría. No había pisado ningún objeto extraño y la presión estaba revisada del día anterior.

Por cierto que pillé una mojadura de cuidado esperando a la grua y en el taller donde me cambiaron la rueda alucinaron bastante viendo cómo había quedado el neumático. Recurrí al vendedor para que reclamara al fabricante por lo que parecía defecto de fabricación. Curiosamente Neumaticosonline.com me devolvió el dinero pagado provisionalmente en espera de una resolución del fabricante. Lamentablemente, ya en 2011 y con un tiempo de espera de muchos meses, la marca no se hace responsable y argumenta una presión inadecuada del neumático. He tenido que devolver el dinero al vendedor y me he tenido que gastar otra pasta en reponer dos neumáticos, ya que cuando te quedas sin una rueda no es plan de rodar con dos diferentes en el mismo eje, o por lo menos con desgaste desigual.

Llevo muchos cientos de miles de kilómetros recorridos y nunca me había pasado nada igual, ni con ruedas baratitas de hipermercado ni con marcas premium. Ha tenido que ser con Vredestein. Menos mal que estoy aquí para contarlo. Los fabricantes son juez y parte, ellos mismos dicen que soy yo quien ha hecho algo mal. Eso sí, me devuelven la rueda. Vredestein se ahorra 90 euros por neumático al no hacerme caso y ahora pierde un cliente para siempre. Ellos sabrán lo que hacen. En mi última compra he confiado en Fulda y Uniroyal.

Al parecer no hay manera humana de que una marca reconozca que puede existir un defecto de fabricación. No obstante, la cosa no quedará así porque recurriré a mi seguro para que reclame y lo haré también a través de una prestigiosa asociación de consumidores de alcance europeo. Por si acaso, Vredestein nunca más.

sábado, 26 de febrero de 2011

110 KM/H EN AUTOPISTA. NO ES MALA IDEA.

Con la que está cayendo no podemos ni debemos ser egoistas. La medida de reducción de velocidad máxima probablemente ofrezca muy buenos resultados a medio plazo. Por un lado se contamina menos y por otro se consigue una rebaja en el precio del combustible. La siniestralidad tenderá a bajar y también se reducirá la congestión en muchas autovías. Lo que sobran son argumentos a favor de la modificación. He leido todo tipo de comentarios en la prensa pero lo cierto es que hay que abandonar egoismos para remar todos en la misma dirección. El gasóleo está aumentando de precio cada día y no es plan de que se ponga a euro y medio el litro. Tenemos el combustible más barato de Europa salvando honrosas excepciones de paises pequeños. Ahora toca solidarizarse y contribuir al ahorro energético. Desgraciadamente dependemos mucho del petróleo y lo gastamos como si no fuera a terminarse nunca. Todo esto lo escribe alguien a quien le gusta circular a velocidades tranquilas gastando lo menos posible. Cierto es que los vehículos más antiguos tienden a contaminar más y que los más recientes consumen muy poco a 120 km/h, pero ya se sabe que las opiniones son como los culos, todo el mundo tiene uno.

Las rebajas en los precios del transporte ferroviario anunciadas por el gobierno tampoco son muy convincentes por escasas, pero algo es algo. Ojo que si suben de precio los combustibles también aumenta el coste de la calefacción en muchos edificios y la alternativa eléctrica no es precisamente barata que digamos.

Este blog se posiciona a favor de la medida y sugiere también una reducción a 90 km/h en carreteras nacionales. Si todos colaboramos conseguiremos evitar la escalada de precios que se viene encima.

Por parte del gobierno del estado espero que apliquen tarifas más populares a los transportes ferroviarios, que no son precisamente competitivos para más de dos personas.

domingo, 20 de febrero de 2011

VIAJAR A CANARIAS EN BARCO DESDE HUELVA

La naviera canaria Armas anuncia que comenzará a operar recorridos entre Palos de la Frontera, provincia de Huelva y las islas de Gran Canaria y Tenerife. La noticia es muy buena porque rompe el monopolio que hasta ahora tenía Trasmediterránea para las comunicaciones marítimas entre la península y el archipiélago. A partir de ahora se podrá viajar en un ferry ultramoderno de última generación y con características de crucero de alta calidad, como los que opera la naviera bretona Britanny Ferries desde Santander. Hay que alegrarse además porque los precios van a ser populares y de bajo coste si se viaja en butaca. Será una travesía de 28 horas a velocidad bastante alta. Habrá camarotes de calidad y los servicios a bordo tendrán un buen nivel.La competencia está que trina y cabreada, pero los viajeros muy contentos porque los servicios del buque Cadiz-Canarias no estaban a la altura del tercer milenio ni mucho menos.Podemos ver un poco sobre el buque Volcán del Teide en este video.



Lo de llevar el coche desde la península puede no ser interesante porque el precio del billete se encarece y los coches de alquiler en Canarias tienen un precio muy competitivo. Una vez en Canarias podemos también utilizar los servicios de Armas o Fred Olsen para visitar otras islas.

Toda la información detallada en este enlace

En un principio está prevista una única salida semanal en cada sentido.Lo curioso es que desde Canarias el barco parte incialmente desde Las Palmas para hacer escala en Santa Cruz de Tenerife y en sentido inverso la primera parada es nuevamente Las Palmas finalizando viaje en Santa Cruz.

Al parecer se está adaptando una estación marítima provisional en el puerto de Huelva y los viajeros tendrán enlace por autobús con la capital onubense.

sábado, 19 de febrero de 2011

CIUDADANOS VOLUNTARIOS SE OCUPARÁN DE CONSERVAR LA LÍNEA FERROVIARIA DE LA FREGENEDA

La Asociación "Todavía sostenible" nace en la localidad salmantina de Lumbrales con la intención de ponerse manos a la obra para conservar lo que queda de la línea ferroviaria que une las poblaciones de Fuente de San Esteban y la frontera portuguesa. Por lo visto se trata de un trayecto transfronterizo y del lado lusitano habrá acciones similares hasta Pocinho. La inciativa es muy loable porque pone en manos de voluntarios particulares el trabajo de desbrozar y limpiar la vía, que permanece sin uso ferroviario desde hace 25 años. Ya que el estado no hace nada por mantener mínimamente la infraestructura, un grupo de personas involucradas se dedicará a aportar su tiempo libre con el fin de salvar lo que se pueda, que es bastante. El proyecto cuenta con la posibilidad de incorporar vehículos ferroviarios más o menos adaptados que permitan circular por la vía con cierta seguridad. Lo malo es que la línea incorpora puentes muy peliagudos. Me encantaría pasar por allí a colaborar en directo, pero como igual tardo un tiempo me limitaré a hacerles una aportación económica. Lo menos bueno de la iniciativa es la web, de pésima legibilidad y que obliga a sacar los ojos para entender algo.

La web la tenemos en http://todaviasostenible.org/.

Les deseo lo mejor desde este blog. Espero que la ola de la solidaridad se extienda hasta la Ruta de la Plata.

lunes, 7 de febrero de 2011

UN UTILITARIO Y UNA BERLINA CON CIERTO NIVEL A PRECIO DE GANGA


Reconozco que no soy precisamente un fan de la gama Fiat pero debo decir que la fiabilidad de la marca ha mejorado mucho estos últimos años y los motores son bastante buenos. La crisis ha traido una caida en la demanda de coches y eso es bueno para los compradores. Ahora mismo hay mejores precios que hace siete años e incluso se consiguen mucho mejores coches que hace veinticinco años por el mismo dinero, con consumos moderados y notable equipamiento de seguridad. Los precios de arriba son llamativos y los modelos que se ofrecen tienen calidad. El Panda viene muy mono pero lo que más llama la atención es el Línea, una alternativa de bajo coste pero sin renunciar a cierto diseño y equipamiento. Cuesta un poco más que un Dacia Logan pero mola el doble y es un coche mucho más actual. No hay peros; los motores no son gran cosa en potencia y están pensados para gente a la que no le preocupa correr más de la cuenta, con lo que sobran caballos si hacemos una conducción tranquila. Los consumos están afinadísimos y la línea es actual, nada que ver con otros modelos de la competencia que parecen salidos del baúl de los recuerdos.

El línea es toda una berlina elegante a precio de los 90 pero con comodidades del tercer milenio. A ver si me animo a probarlo un día y puedo opinar con más conocimiento de causa. De momento no pienso comprar coche pero si lo hiciera seguro que recurriría a un modelo así.

Toda la información en http://www.fiat.es/

domingo, 30 de enero de 2011

LA GUÍA DE HORARIOS DE TRENES ESPAÑOLES EN PDF

Las empresas ferroviarias suelen publicar sus guías de horarios en papel o bien las disponibilizan en formato pdf para su descarga en el ordenador. Renfe no hace esas cosas y si quieres hacerte una idea de su red o de sus horarios, mejor no visites su web; en ella hay horarios y precios pero resulta muy engorroso consultar los itinerarios.

Menos mal que la gente de Docuferr nos pone las cosas fáciles y ofrece la gran guía de horarios de los trenes de España.

El formato y la presentación son excepcionales. La obra se merece un sobresaliente. Si la empresa ferroviara no lo hace, lo de Docuferr se ocupa de resolver el problema con notable profesionalidad.

Curiosamente en la web de Docuferr se hallan numerosos horarios de otras épocas de la historia ferroviaria española, incluyendo algunos tan complicados de encontrar como el "Arriondas-Covadonga" y otros muchos de líneas hoy desaparecidas. Mis felicitaciones.

Los interesados pueden bajarse la guía en http://www.docuferr.com/. Seguro que más de un ferroviario y agente de viajes lo hace.

sábado, 22 de enero de 2011

VIAJAR EN DOS COCHES CON LA AYUDA DE WALKIE TALKIES

No es infrecuente que un grupo de amigos decida viajar y hacer una determinada ruta en dos o más coches.

Una cosa es comunicarse por el móvil y hacer el mismo desplazamiento en diferentes momentos, pero otra muy distinta es moverse en una especie de tren de carretera, cosa que puede ser muy peligrosa. Dos coches que se siguen no son lo más recomendable, más que nada porque actúan muchas veces como si compusieran un convoy. No digamos ya si se trata de tres o más coches.

En  más de una ocasión me he encontrado estos grupitos que si vas por nacional te impiden adelantar o meterte entre ellos. Si el primero va lento, el segundo también lo hace y eso forma caravanas muy molestas. Lo grave es cuando el primer coche mete la pata y los demás lo siguen ciegamente. No hay ninguna razón para crear cadenas de coches que pongan en riesgo la seguridad de los demás.

Para este tipo de recorridos recomiendo el uso de walkie talkies, que permite comunicarse a coste cero y encima organizar mucho mejor el viaje. Por ejemplo se puede adelantar a un camión en nacional y avisar al coche que nos sigue de si hay posibilidad de hacer lo mismo con seguridad. Lo mismo vale para avisar de que nos detendremos en una determinada gasolinera, área de descanso o población, en vez de maniobrar bruscamente ante el imprevisto.

El gasto en la compra de la pareja de walkies se amortiza enseguida y estos aparatos son muy adecuados para rutas de montaña o senderismo en general, más que nada porque no siempre hay muy buena cobertura.

Más allá de la ayuda tecnológica, me gustaría sugerir a quienes viajen en dos o más coches que planifiquen bien su recorrido previamente con la ayuda de un buen mapa y no confíen ciegamente en los navegadores. No hace ninguna falta circular como si se tratara de un convoy militar y se pueden producir problemas graves en las carreteras. Eso de impedir el adelantamiento al coche que nos precede solo por no separarnos unos minutos de nuestros amigos es toda una descortesía y además está prohibidísimo.

martes, 18 de enero de 2011

CRUZAR LA RÍA DE VIGO EN BARCO. CUANDO LA LÍNEA REGULAR ES UN ATRACTIVO TURÍSTICO.

De vez en cuando lo que es rutina para los habitantes de una zona se convierte en atractivo turístico para los foráneos. Es el caso del servicio de transporte en barco que cruza la ría de Vigo y une la gran ciudad pontevedresa con Cangas de Morrazo y Moaña. El viaje de ida y vuelta sale por unos cuatro euros por persona. Son veinte minutos de viaje muy entretenidos y panorámicos. Para el viajero que se halla en Vigo es una excursión muy recomendable y si nos encontramos en la otra orilla también, sobre todo porque nos ahorramos un dinero en aparcamientos y además porque el barco te deja en pleno centro de Vigo, con un centro comercial en plena estación marítima. En temporada alta funcionan las excursiones a la isla de Ons y las Cíes, que son la joya de la corona del turismo pontevedrés, pero estas rutas las tenemos todo el año. El viaje por carretera entre Cangas y Vigo no es lo más conveniente, ya que la distancia más corta entre ambas poblaciones es la línea recta, que en este caso va por el agua. La travesía es muy agradable y aunque teóricamente la bahía está bien protegida de vez en cuando los viajes son algo agitados.

Toda la información en las webs de las navieras que explotan el recorrido.

http://www.mardeons.com/

http://www.piratasdenabia.com/

domingo, 16 de enero de 2011

FEVE HACE SERVICIOS REGIONALES CON MINITRENES DE UN SÓLO COCHE Y UNA ÚNICA PUERTA POR CADA LADO.

La empresa FEVE está haciendo servicios regionales entre León y Bilbao con un minitren de capacidad inferior a las 35 plazas sentadas y una única puerta por cada lado del tren. Se trata de una especie de Tamagochi pero de menores dimensiones. Me imagino que sus razones tendrán para utilizar ese tipo de unidad, que seguro que gasta menos que un automotor doble o que una máquina con coches, pero que no podrá hacer frente a momentos de alta demanda de viajeros. Toda una experiencia. Dejo el video de la unidad haciendo el viaje y también otro video en la que el viaje se hace como de verdad impresiona.



jueves, 6 de enero de 2011

LA DISTANCIA ENTRE MADRID Y VALENCIA SE MIDE EN EUROS.
















Renfe presume de que sus trenes AVE viajen desde Valencia a Madrid en poco más de 90 minutos. Eso está muy bien, pero tiene un precio, concretamente casi 80 euros. El mismo viaje se hace en cuatro horas usando el autobús de línea regular con un precio de 27 o bien 34 euros en función del tipo de autobús, más o menos lujoso. La diferencia no está solo en el precio sino en que el AVE lo pagamos todos los españoles y el autobús únicamente los que viajan en él. Por supuesto que el bus circula por carreteras pagadas por los ciudadanos, pero pagando sus impuestos. Lo gracioso es que en una búsqueda de precios a 20 días vista el precio puede ser incluso mejor en avión, ya que hay vuelos de Spanair y Air Europa entre Madrid y Valencia por menos de 50 euros.

Me gustan mucho los trenes pero la justicia social me parece muy importante. La empresa que explota la línea Madrid-Valencia en autobús tiene además interesantes ofertas, tales como una significativa reducción tarifaria para grupos de tres personas o más, bajando los precios hasta casi la mitad.

El tren más conveniente por precio en esa relación es el Alvia, un poco más lento pero con precios en torno a los 62 euros. En tren regional, ni se te ocurra, pues el precio no es ventajoso y el tiempo de recorrido quita la gana.

Por lo visto a Renfe no le interesa tener trenes convencionales en la línea, con máquina y coches a unos 160 km/h, que harían el viaje en menos de tres horas y con una enorme capacidad de viajeros, en los que podrían ofrecerse precios populares.

Por supuesto que hay algunas ofertas en Renfe, pero no son fáciles de conseguir.

De momento es lo que tenemos, un tren de lujo a precios imposibles para la clase media, que se ve obligada a ir en autobús, coche o avión.